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上海中铁快运较新报道：较度分散而导致的低规模经济，节节攀升的油价，以及运输价格的不断下滑，正在蚕食着中铁快运企业原本并不丰厚的利润。第三方中铁快运企业的出路在何方？对此，业内*指出，中铁快运企业是时候告别直接降低中铁快运成本的“节流”时代了，他们应该把更多关注的目光投向“开源”。 
危机与机遇并存 

近期在湖南举行的一次研讨会上，全国政协外事**副主任周可仁披露了中国仓储协会的相关调查数据。据不 *统计，目前，我国生产企业原材料中铁快运50%靠供货方提供，另有31%靠自己，第三方中铁快运所占份额仅为19%；成品销售中铁快运方面，27%的执行主体是生产者，18%来自第三方中铁快运，55%是部分自理和与外包相结合；上海中铁快运,商贸企业中铁快运执行主体27%为第三方中铁快运，11%由供货方承担，62%由公司自理，而在这个领域，美国却有57%的中铁快运量是通过第三方中铁快运来完成的。在社会化配送发展得较好的日本，第三方中铁快运业占整个中铁快运市场的比例更是高达80%。 

尽管中铁快运企业近年来如“雨后春笋”般出现，但第三方中铁快运的市场份额却始终难以有效突破。目前，仍然有近90%的货物运输是通过“原生态”的货运场站进行的，甚至有些原本采用第三方中铁快运外包模式的制造企业,也开始琢磨绕过中铁快运服务商,直接指挥货运场站的货车进行运输。 

这既是一个危险的信号，更多的又是一种无奈。低水平的利润率使中铁快运企业难以实现服务、信息化和利润的同步增长，而政策层面的一些不合理规定，以及高速公路的高收费比例，也成为制约第三方中铁快运发展的重要政策因素。比如，我国关于半挂车的收费规定，就导致代表先进**运输方式的甩挂运输难以得到推广。世界上70%的收费高速公路在中国,也反应出我国中铁快运企业的负担沉重。 

沃尔沃卡车公司（以下简称沃尔沃公司）作为**着名的卡车提供商，对于各行各业的运输状况非常关注。该公司对中国和欧洲地区的中铁快运行业所进行的对比研究表明，我国公路运输市场跟20年前的欧洲类似，**发展的高速公路必然带动运输市场从公路零担网路逐步升级为快递网络，我国的中铁快运企业正面临着一次重新洗牌的考验。随着一些重量级的中铁快运企业不断涌现，中铁快运行业分散混乱的局面将有望得到改善。与此同时,外部环境也在清晰地表达整合前兆：社会的平均流转规模下降，中铁快运企业控制范围由小到大地发展，无关税障碍区域不断出现……随之而来的将是中铁快运行业内部大规模企业并购重组的市场整合，**的具有区域优势或细分市场优势的中小企业也有望获得丰厚的“价值重估”机会。 

**着名咨询公司IDC关于外资中铁快运企业将进一步加快并购的观点与此不谋而合，而行业内的多起并购案例也印证着这个趋势。2007年3月，TNT完成对华宇的收购后，重资购入260辆卡车投入新公司使用，彰显出其对我国中铁快运市场的信心；2007年6月，美国较大的公路运输商RYC World Inc收购上海佳宇中铁快运有限公司，亦显示出中国中铁快运市场对跨国企业的吸引和价值。 

**的哲学 

探究第三方中铁快运困境的根源，沃尔沃公司的中铁快运*杨光喜告诉记者，第三方中铁快运在承揽中铁快运业务时,普遍存在一些认识上的“误区”。比如，他们认为上游企业在实施中铁快运外包时,只是出于对非核心业务的简单外包，因此在接受外包业务后，只想从事职能业务的管理，而不愿意更深入地了解客户的业务并提供**性服务方案，由此必然导中铁快运,火车托运致中铁快运企业被视为可有可无的“苦力”。问题的实质是,*供应链已成为决定企业成功的关键因素,企业实行中铁快运外包的原动力，在于希望借助第三方中铁快运提供其自身所缺少或无法及时掌握的中铁快运运营能力，以此提升企业的供应链管理水平。